Wir verstehen uns nicht nur als den klassischen Transportdienstleister,der wir selbstverständlich im Kerngeschäft sind. Wir bauen auf den ökologischen Wandel und die hohen Anforderungen an umweltgerechte Mobilität.
Bereits heute besteht unser Fuhrpark ausschließlich aus modernen Einheiten der jeweils letzten Euro-Norm. Verbrauchsoptimierte Routenführungen als auch der generell ressourcenschonende Umgang mit Transporten durch deutlich verbesserte Kombinatorik unserer Softwaretools sind tägliches Handwerkszeug.
Wir stehen jedoch nicht still und sind uns als Unternehmen der Transportlogistik unserer ökologischen Verantwortung bewußt. Die Hary AG setzt auf die Entwicklung und den Einsatz alternativer Antriebe und Energien in ihrem Fuhrpark.
Mit namhaften Partnern aus dem Mittelstand der deutschen Wirtschaft nehmen wir teil an dieser Entwicklung und wollen bis 2022 technisch und wirtschaftlich konkurrenzfähige Lösungen für den schweren Güterverkehr auf die Straße bringen.
Güterverkehr in der EU
Auch in Zukunft wird der Straßenverkehr der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger sein. So sehr es darauf ankommen wird, die verschiedenen Verkehrsträger künftig noch besser miteinander zu verknüpfen und intermodale Transportketten attraktiver zu machen, bietet die Straße als Verkehrsträger flexible Mobilität, die unabhängig von Fahrplänen und Streckenführungen ist.
Zudem wird Mobilität mit der Fähigkeit zum Haus-zu-Haus-Verkehr und einer permanenten Verfügbarkeit für viele Transportaufgaben weiter unverzichtbar bleiben. Insbesondere der Lkw, der auch im Güterverkehr die Hauptlast trägt.
Hier kommt die Straße bei den Landverkehrsträgern in Deutschland wie in Europa insgesamt auf einen Anteil von etwa 70 Prozent.
Hochrechnung bis 2025 in Milliarden Tonnenkillometer
CO² Emissionen weltweit
Emissionen von CO² aus dem Verkehr
(% der gesamten Kraftstoffverbrennung)
Quelle THE WORLD BANK
Alternative Antriebstechniken
Unter Hybridfahrzeugen werden im Allgemeinen Mischformen aus konventionellen und elektrischen Antriebskomponenten verstanden.
Im Stadtverkehr, gekennzeichnet durch kleinere Fahrtstrecken, geringere Geschwindigkeiten sowie häufiges Beschleunigen und Abbremsen, hat der Hybridantrieb in der Regel Vorteile im Energieverbrauch.
Beim Überlandverkehr, also eher längeren Fahrtstrecken bei höheren Geschwindigkeiten, wirkt sich ein Hybridantrieb eher als Nachteil für den Energieverbrauch aus, weil in diesem Modus ohnehin meist nur der Verbrennungsmotor läuft und der Hybridantrieb den Nachteil der höheren Masse mit sich bringt.
Elektrofahrzeuge beziehen die Energie zumeist aus mitgeführten Energiespeichern, die zuvor ausreichend betankt bzw. aufgeladen werden. Brennstoffzellen erzeugen elektrischen Strom direkt aus einem Kraftstoff. Solarfahrzeuge führen zumeist kleinere Energiespeicher mit und können zusätzlich durch mitgeführte Solarzellen Strom durch Sonnenenergie aufnehmen. Jedoch können nur sehr verbrauchsarme Fahrzeuge und Boote mit direkter Sonneneinstrahlung fahren, da für die meisten Fahrzeugen die benötigte Energie wesentlich höher ist, als der Ertrag aus mitgeführten Solarzellen.
Zu den Elektroantrieben gehören auch solche, deren Energie nicht in Form von Elektrizität gespeichert ist (etwa in einer Lithium-Ionen-Batterie), sondern in Form eines noch umzuwandelnden Kraftstoffs, beispielsweise Wasserstoff.
Wasserstoff eröffnet für den Ottomotor neue Potentiale durch seine sehr hohe Zündwilligkeit und Oktanzahl. Die Speicherung in Druckbehältern gilt heute technisch als gelöst. Eine Speicherung in flüssiger Form würde die Reichweite gegenüber der 700 bar Technik nicht mehr gravierend vergrößern.
Flüssigtanks sind nicht mit längeren Stillständen vereinbar, da Wärmeübergang zum Verdampfen und nachfolgendem Abblasen des Wasserstoffs führt.
Biodiesel ist bereits in Mengen am Markt, wird jedoch hauptsächlich als Beimischung verwendet.
Dieselmotoren können prinzipiell mit reinem Biodiesel arbeiten, die meisten Fahrzeuge sind aber nur für max. 10 bis 20 % freigegeben, da technische Probleme bei Dichtungen auftraten. Die Verdünnung des Motoröls ist ein weiteres Problem, ließe sich jedoch überwachen. Partikelfilter sind ebenso wie beim Dieselbetrieb einsetzbar.
Ethanol wird heute überwiegend in Additiven eingesetzt (ETBE). Besonders Multi-point Einspritzsysteme vertragen bereits jetzt bis zu 20 % Ethanol im Kraftstoff (E20), darüber hinaus sind so genannte Flexible Fuel Fahrzeuge nötig, die für die Verwendung von E85 Kraftstoff (85 % Ethanol, 15 % Super Plus) ausgelegt sind, aber auch mit reinem Benzin betrieben werden können.
Es gibt Motoren, deren Leistung bei Verwendung von E85 anstelle Benzins um 20 % steigt. Steuergeräte zur Nachrüstung von Ottomotoren auf E85 befinden sich in der Entwicklung.
Synthetische Kraftstoffe versprechen weniger technische Probleme als Biodiesel im Motor und erlauben Zwitter aus Diesel und Otto-Prinzip. BtL-Kraftstoff wird im Gegensatz zu Biodiesel aus der ganzen Pflanze gewonnen und nicht nur aus den ölhaltigen Pflanzenteilen.
Es hat daher eine breitere Rohstoffgrundlage als Biodiesel und ist daher nachhaltiger. Die Herstellung solcher Kraftstoffe erfolgt bisher noch in Pilotanlagen, sie sind daher noch nicht kostengünstig und nicht in großen Mengen verfügbar.
Erdgas verursacht bei der Umsetzung einen geringeren Aufwand als Wasserstoff und ist wegen der geringen Kosten derzeit sehr beliebt, nicht zuletzt bei Städten wegen der vergleichsweise geringen Emissionen. Die Anpassung der Motoren birgt noch Potentiale: direkt einblasende hoch aufgeladene Ottomotoren kommen hinsichtlich Effizienz in die Nähe von Dieselmotoren.
Besonders bivalente Motoren (Gas oder Benzin) sind weniger effizient. Erdgas wird durch Bohrungen gewonnen und ist damit genau wie Benzin und Diesel ein endlicher, fossiler Rohstoff.
Als Flüssiggas werden Gase bezeichnet, die bei geringem Druck flüssig sind. Es handelt sich dabei um längerkettige Kohlenwasserstoffe wie Propan, Propen, Butan, Buten oder auch Ether-Verbindungen wie Dimethylether (DME). Flüssiggas kann in Fahrzeugen mit Ottomotor benutzt werden, der Aufwand für die Nachrüstung ist dabei gering. Aufgrund des geringen Speicherdrucks können die Tanks bei PKWs torusförmig sein und anstelle des Ersatzrades verbaut werden, wodurch die Gesamtreichweite des Fahrzeugs bei unverändertem Kofferraum deutlich steigt, da der originale Benzintank erhalten bleibt.
Im Unterschied zu Methan oder daraus abgeleiteten Kraftstoffen wie DME beträgt die CO2-Einsparung bei Autogas 10–15 %, die Schadstoffemissionen sinken im Vergleich zum Benzinbetrieb drastisch.
Quelle Wikipedia